Schifffahrtsstau am Panamakanal: Warum es (noch) keine Krise ist

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Die weit verbreiteten Schlagzeilen über die Dürre in Panama und den Stau der Schiffe am Kanal klingen bedrohlich. Die Behörden der Panama Canal Authority (ACP) bezeichnen die diesjährige Wasserknappheit als „beispiellose Herausforderung“.

Die Medienberichterstattung über den Kanal führt zu mehr Berichterstattung. Die Posteingänge von Schifffahrtsjournalisten füllen sich jetzt mit PR-Pitches mit Expertenmeinungen von Kunden zu „der historischen Dürre, die die globalen Lieferketten stören wird“, „wie sich der Stillstand am Panamakanal auf die globale Lieferkette auswirkt“ und „wie der Panamakanal Stau gefährdet die Fracht“ und „drohende potenzielle Engpässe, da sich die Beschränkungen des Panamakanals auf die Feiertagsvorräte auswirken.“

Die Realität ist, dass sich die Beschränkungen des Panamakanals noch nicht auf die amerikanischen Verbraucher ausgewirkt haben.

Die Daten deuten derzeit nicht auf eine Krise hin, ebenso wenig wie Kommentare von Schifffahrtsmanagern und -analysten. Und auch in Zukunft ermöglicht die inhärente Flexibilität der Lieferkette Alternativen, falls die Dürre in Panama anhalten sollte.

Die ACP hat die täglichen Transite reduziert, da der maximale Schiffstiefgang auf 44 Fuß gesunken ist. Ziel ist es, die durchschnittliche Anzahl der Transite von 36 auf 32 pro Tag zu senken, die Anzahl der Transite über die ursprünglichen Panamax-Schleusen von 26 auf 22 zu reduzieren und die Anzahl der Transite über die neueren, größeren Neopanamax-Schleusen bei 10 pro Tag zu halten (Containerschiffe, die die USA bedienen, nutzen die Neopanamax-Schleusen). .

In den Statistiken der AKP-Staaten auf die monatlichen durchschnittlichen Transite, die sowohl von der Nachfrage als auch von Kanalbeschränkungen bestimmt werden, gibt es noch keine Hinweise auf die Auswirkungen der verlängerten Trockenzeit.

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Die durchschnittliche Anzahl täglicher Neopanamax-Schiffe, die im letzten Monat – zu einer Zeit, in der die Schiffsschlangen immer größer wurden – durchfuhren, war mit 9,9 pro Tag höher als im Juli 2022 und Juli 2021. Die durchschnittliche Gesamtzahl der Schiffe, die diesen Juli durchfuhren, lag bei 33,4 und lag damit auf dem Niveau (innerhalb eines Schiffs pro Tag) mit den Durchfahrten im selben Monat der letzten zwei Jahre.

AKP-Daten zeigen zwar einen deutlichen Anstieg der durchschnittlichen Wartezeit sowohl im Juli als auch im August – jedoch nicht für Containerschiffe.

Mit Stand Dienstag betrug die durchschnittliche Wartezeit im August für alle Schiffe, die vom Pazifik in den Atlantik fuhren, 11,5 Tage, mehr als das Fünffache mehr als im Juni.

Die Wartezeit vom Atlantik zum Pazifik betrug im August 9,7 Tage, mehr als das Vierfache des Juni-Durchschnitts.

Der gesamte Anstieg war auf längere Wartezeiten für Stückgutschiffe, Tanker, Massengutfrachter, Flüssiggas-(LPG)-Tanker und andere nicht-containerisierte Schiffe zurückzuführen. Die durchschnittliche Wartezeit für Containerschiffe ist mit weniger als einem Tag weiterhin unbedeutend.

Die Schlangen von Handelsschiffen, die an beiden Eingängen des Kanals auf die Durchfahrt warten, haben in den Medien große Aufmerksamkeit erregt und gehen auf die Berichterstattung über die Massenkatastrophe von Containerschiffen vor Südkalifornien in den Jahren 2021 und 2022 zurück.

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Die Schiffspositionsdaten von MarineTraffic zeigten am Mittwoch weiterhin sehr visuell beeindruckende Warteschlangen.

Wenn die Schiffspositionsdaten jedoch so gefiltert werden, dass nur Containerschiffe angezeigt werden, ist die Warteschlange sehr klein, insbesondere angesichts der Tatsache, dass einige dieser Schiffe möglicherweise darauf warten, panamaische Umschlagsknoten anzulaufen, und nicht auf Kanaldurchfahrten.

Das Wall Street Journal berichtete am Freitag, dass laut Schiffspositionsdaten mehr als 200 Schiffe auf beiden Seiten der Wasserstraße warteten.

Die Zahlen der AKP sind unterschiedlich – und deutlich niedriger.

Den offiziellen Daten zu Schiffen, die den Kanal durchqueren sollten, zufolge warteten am Mittwoch 119 Schiffe, davon 45 mit Reservierung und 74 ohne. Unter normalen Bedingungen warten etwa 90 Schiffe, was bedeutet, dass die aktuelle Warteschlange laut ACP-Daten nur 30 % höher ist als normal, nicht mehr als das Doppelte des Normalwerts.

Im Laufe der Jahre kam es regelmäßig zu Kanalverzögerungen aufgrund niedrigerer Wasserstände und anderer Probleme. Der Rohstoffdatenanbieter Kpler verfolgt die Anzahl der Trockenmassengutschiffe, Tanker (einschließlich Rohöl- und Produkttanker) und LPG-Tanker, die im Laufe der Zeit auf die Durchfahrt durch den Kanal warten.

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Den neuesten Kpler-Daten zufolge sind die aktuellen Tankerschlangen nicht ungewöhnlich und liegen unter den Spitzenwerten vom Frühjahr 2022. Die aktuellen Warteschlangen an LPG-Tankern sind ebenfalls nicht historisch hoch und niedriger als die Spitzenwerte Ende 2022.

Eine Ausnahme bilden Warteschlangen für Trockenmassengüter. Die Warteschlange für Trockenmassengüter war diesen Monat ungewöhnlich lang. Nach Angaben von Kpler waren Anfang August 91 Schiffe betroffen. Allerdings hat sich diese Warteschlange inzwischen fast halbiert. Bis Sonntag waren es nur noch 55 Massengutfrachter, was wieder den normalen Spitzenwerten entspricht.

Containerschiffe durchqueren den Kanal weiterhin ohne große Verzögerung, obwohl die Schiffe aufgrund von Tiefgangsbeschränkungen weniger Kisten laden müssen, als sie transportieren können.

„Das hat einen Effekt, weil man dadurch weniger auf die Schiffe laden kann“, sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender der Reederei Hapag-Lloyd, bei der jüngsten Quartalsaufforderung des Unternehmens. „Der Effekt ist nicht unerheblich, aber auch nicht riesig.“

Eine Speditionsquelle teilte Platts, einem Geschäftsbereich von S&P Global, mit, dass es derzeit „keine Probleme an der US-Ostküste mit Panama“, „keine Auswirkungen auf die Fahrpläne“ und keine positiven Auswirkungen auf die Frachtraten gebe.

Judah Levine, Forschungsleiterin bei Freightos (NASDAQ: CRGO), sagte am Mittwoch: „Der Containerschiffverkehr – der größtenteils über weit im Voraus gebuchte und vorrangig gebuchte Linientransits abläuft – hat zwar einige Verzögerungen und zusätzliche Kosten erlebt, aber das ist auch so.“ Es gab keine nennenswerten Störungen.“

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Theoretisch sollten die Spotraten an der Ostküste Asiens schneller ansteigen als die Spotraten an der Westküste Asiens, wenn Störungen im Panamakanal die transpazifischen Containerströme beeinträchtigen. Das haben sie nicht.

Zwischen dem 29. Juni und Dienstag stieg die Spotpreisbewertung des Freightos Baltic Daily Index (FBX) für China an die Westküste um 70 %. Der FBX China-East Coast-Index stieg nur um 38 %.

Die Lieferketten der Containerschifffahrt verfügen über die Flexibilität, mit den Einschränkungen des Panamakanals umzugehen, falls diese sich in Zukunft verschärfen. Um die Kapazität auf durchfahrenden Schiffen zu reduzieren, können Reedereien Kisten an pazifischen Drehkreuzen in Lateinamerika abgeben und diese Kisten dann für die Kanaldurchfahrt auf andere Schiffe umladen.

Panama selbst bietet erhebliche Flexibilität im Umgang mit Kanalwasserproblemen. Der Logistikkomplex von Panama ist nicht nur ein Kanal, sondern ein multimodales System mit mehreren Containerhäfen an beiden Eingängen der Wasserstraße und Bahn- und LKW-Verbindungen, die die Häfen an beiden Küsten verbinden.

Fracht aus Asien könnte auch zu den derzeit nicht ausgelasteten Westküstenhäfen Los Angeles und Long Beach umgeleitet und dann auf dem Landweg zu Zielen im Osten verschifft oder über den Suezkanal an die Ostküste geschickt werden. „Es gibt Berichte über Verlader, die sich dafür entschieden haben, Aufträge in den Westen umzuleiten „Küste oder über den Suez waren minimal“, sagte Levine.

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Was bedeutet die Dürre im Panamakanal über die Containerschifffahrt hinaus für die Preise für Energie- und Lebensmittelrohstoffe in Amerika? Für die amerikanischen Verbraucher bestehen an dieser Front keine Risiken, da Amerika den Kanal für Rohstoffexporte und nicht für Importe nutzt.

Sollte die Situation am Kanal anhalten oder sich verschlimmern, könnten ausgehende Massengüterexporte um den Stau herumfließen (wenn auch mit höheren Fracht- und Zeitkosten), auf die gleiche Weise, wie der globale Rohstoffhandel um die Sanktionen Russlands herum umgeleitet wurde.

Panama hatte sich die größeren Neopanamax-Schleusen ursprünglich als Kanal für US-Containerimporte aus Asien vorgestellt. Als die neuen Schleusen 2016 endlich in Betrieb genommen wurden, stellte Panama fest, dass es über die Containerlinien hinaus zwei unerwartete Großkunden hatte: Flüssigerdgastanker und LPG-Tanker, die US-Propan transportieren.

Amerika, einst LNG-Importeur, wurde in den Jahren, in denen die Neopanamax-Schleusen gebaut wurden, zum Exporteur. Gleichzeitig wechselten LPG-Tanker, die früher die Route zum Kap der Guten Hoffnung nutzten, massenhaft auf die kürzere Panamakanal-Route, sobald die neuen Schleusen geöffnet wurden.

Aufgrund der russischen Invasion in der Ukraine sind die kanalbedingten Komplikationen für US-amerikanische LNG-Exporte im Jahr 2023 deutlich geringer. Als Folge des Krieges fließen die meisten LNG-Exporte Amerikas nun nach Europa, wodurch die russische Pipelineversorgung ersetzt und die US-Flüsse über den Kanal nach Asien stark eingeschränkt werden. Von den verbleibenden Ladungen nach Asien zeigen Schiffspositionsdaten, dass zahlreiche mit US-amerikanischem LNG beladene Tanker bereits auf die Routen Suezkanal und Kap der Guten Hoffnung umgestiegen sind.

In der Zwischenzeit kommt es bei den LPG-Tankern „zu großen Verzögerungen, da Schiffe um das Kap [der Guten Hoffnung] herumfahren, wenn sie nach Asien fahren“, sagte Oeyvind Lindeman, CEO des LPG-Tanker-Eigentümers Navigator Gas (NYSE: NVGS), während einer Pressekonferenz Telefonkonferenz am 16. August.

Längere Reisedistanzen und Schiffe, die in Kanalschlangen stecken bleiben, verbrauchen Transportkapazitäten und treiben die Tarife für den LPG-Spottransport in die Höhe. Die Probleme mit dem Panamakanal seien „aus Sicht der Schifffahrtskapazität eindeutig positiv“, sagte Lindeman.

Clarksons Securities bezifferte den durchschnittlichen Kassakurs zwischen den Golfstaaten und Japan für sehr große Gastransportunternehmen – die LPG-Schiffe, die am stärksten von den Problemen mit dem Panamakanal betroffen sind – am Mittwoch auf 86.800 US-Dollar pro Tag, mehr als das Dreifache der Preise um diese Zeit im letzten Jahr.

Auf dem Trockenmassengutmarkt werden die größten Auswirkungen des Panamakanals für die USA auf die Exporte landwirtschaftlicher Massengüter (Sojabohnen, Weizen, Mais) nach Asien zurückzuführen sein. Diese Ladungen passieren die älteren Panamax-Schleusen aufgrund von Schiffsgrößenbeschränkungen sowohl in US-Verladehäfen als auch in asiatischen Entladehäfen.

Die Wartezeiten am Panamakanal wirken sich direkt auf die Preise für Trockenmassengüter aus, je nachdem, in welche Richtung sich die Warteschlange entwickelt. Laut der Preisberichtsagentur Argus haben die kürzeren Wartezeiten in den letzten Tagen zu einem Abwärtsdruck auf die Preise für Trockenmassengüter zwischen den USA und Asien geführt.

Die amerikanischen Exporte landwirtschaftlicher Massengüter nach Asien steigen traditionell im Herbst stark an. Sollten sich die Kanalbedingungen in den kommenden Monaten verschlechtern, drohen den US-Exporteuren höhere Transportkosten und Reisezeiten für ihre Ladungen.

Allerdings werden die Preise für Trockenmassengüter stark von der chinesischen Wirtschaft beeinflusst. Die wirtschaftliche Schwäche Chinas hat die Gesamtraten für Trockenmassengut im Jahr 2023 gedrückt, so dass etwaige kanalbezogene Ratenerhöhungen in diesem Herbst auf einer niedrigeren Basis liegen würden. Laut Clarksons Securities lagen die Panamax-Kassakurse am Mittwoch bei durchschnittlich 13.600 US-Dollar pro Tag, 5 % weniger als zur gleichen Zeit im letzten Jahr und 60 % weniger als zur gleichen Zeit im Jahr 2021.

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